NOTE 9:

L’ensemble des fiches «Transports» (DivP5a,b,c) s’appuie largement sur le travail exhaustif de J. De Villers auquel on se référera utilement (voir De Villers, J. et Reniers, J.M. (2000), Elaboration et application d’un set d’indicateurs pour le développement durable des transports en Belgique, CEESE (ULB) pour le compte des SSTC (Contrat de recherche no HL/DD/ 017))

DivP5c : Pressions exercées par le transport aérien

Description du phénomène 9

Le transport aérien est un secteur en pleine expansion. L’I.A.T.A. (International Air Transportation Association) estime que le trafic a été multiplié par 140 depuis 1949 et qu’il double actuellement environ tous les 6 ans. En outre, selon les projections réalisées par différentes institutions, cette croissance spectaculaire devrait se poursuivre au cours des prochaines décennies. Au niveau de l’U.E., la libéralisation totale du secteur aérien en avril 1997 a multiplié les vols et fortement diminué les prix.

Cette évolution du trafic aérien suscite des préoccupations croissantes en raison de ses impacts environnementaux importants, comme :

• les émissions de CO2 (le transport aérien est de loin le mode de transport le plus polluant en terme d’émissions de CO2 par passager-km ou par tonne-km),
• les émissions liées à la combustion (NOx, COV, particules),
• la consommation d’énergie,
• les retombées de kérosène entraînant des problèmes de pollution des sols et des eaux,
• les nuisances sonores pour les riverains des aéroports (de manière générale autour de tous les aéroports de Belgique, les nuisances sonores suscitent le mécontentement des riverains, relayé activement par des comités)

L’expansion du trafic aérien pose également des problèmes en matière de sécurité des vols et ce, particulièrement en Belgique en raison de la densité de population et de la localisation de certains aéroports à proximité de zones très peuplées. Citons également les problèmes opérationnels liés à la saturation de l’espace aérien (ce qui se traduit notamment par les retards, qui en Europe s’élèvent en moyenne à 17 minutes).

La Région wallonne possède 2 aéroports à Liège et à Charleroi, aux vocations bien affirmées :

• l’aéroport de Gosselies (Brussels South Airport) est surtout destiné au trafic de voyageurs,
• l’aéroport de Bierset est principalement dévolu au trafic de fret. Il a connu une expansion récente de ses activités, avec l’implantation, au début de 1998, du centre de distribution TNT (précédemment installé à Cologne).

Signification

Cet indicateur décrit l’évolution annuelle du nombre de mouvements d’avions (atterrisages, décollages), de passagers transportés et de tonnes de fret, enregistrés dans les aéroports de Charleroi et de Liège, en comparaison avec les mêmes données sur l’ensemble du territoire belge (Bruxelles-national, Ostende, Anvers-Deurne).

Situation en Région wallonne

Entre 1980 et 1997 (1996 pour l’aéroport de Charleroi), le nombre de mouvements observés au niveau des 2 aéroports wallons a augmenté de 31 %, le nombre de passagers embarqués et débarqués a été multiplié par neuf et le nombre de tonnes de fret a été multiplié par 85.

Les évolutions ont été différentes à Liège et à Charleroi (voir Figure 6-12 et Figure 6-13). Si on enregistre une hausse des mouvements à Charleroi entre 1970 et 1997, l’aéroport de Bierset a connu pendant cette période une stagnation du trafic. Les évolutions au niveau du transport de personnes sont comparables pour ces deux aéroports, mais Bierset a connu une spectaculaire augmentation du fret aérien, passant de 379 tonnes en 1980 à plus de 35.000 tonnes en 1997 (données non représentées pour une question d’échelle).

Figure 6-12 : Evolution du nombre de mouvements, des passagers transportés et des tonnes de fret
transportées à l’aéroport de Charleroi-Sud, 1980-1997.
Source : CEESE (ULB).

Figure 6-13 : Evolution du nombre de mouvements et de passagers transportés à l’aéroport de Liège-Bierset 1980-1997.
Source : CEESE (ULB).

Au niveau de la répartition des mouvements, passagers et fret dans les aéroports belges, on constate que Bruxelles-national occupe une place dominante pour tous ces paramètres (Figure 6-14, Figure Chapitre 6-15, Figure 6-16).

Figure 6-14 : Répartition du nombre de mouvements (atterrissages/décollages) sur les aéroports belges, 1997.
Source : CEESE (ULB).

Figure 6-15 : Répartition du nombre de passagers sur les aéroports belges, 1997.
Source : CEESE (ULB).

Figure 6-16 : Répartition du nombre de tonnes de fret sur les aéroports belges, 1997.
Source : CEESE (ULB).

Lien direct avec d’autres indicateurs

DivP5a : Pressions exercées par le transport terrestre de personnes
DivP5b : Pressions exercées par le transport terrestre de marchandises
DivP4 : Pression exercée par le bruit
AirP1 : Emissions des gaz à effet de serre
AirP3 : Emissions des substances acidifiantes
AirP4 : Emissions des précurseurs de l’ozone
AirP5 : Emissions de métaux lourds
AirP6 : Emissions de polluants organiques persistants
AirP7 : Emissions de particules fines

Caractérisation des données

Toutes les données présentées pour cet indicateur ont été traitées par le CEESE (ULB). Les sources de ces données sont :

• le département statistique de la Régie des voies aériennes (aéroports de Bruxelles-national),
• le département «Leefmilieu en Infrastructuur» du Ministère de la Communauté flamande (aéroports de la région flamande),
• le Ministère wallon de l’équipement et des transports (aéroports de la Région wallonne).

Ces données sont également disponibles tous les 2 ans au Ministère des Communications et de l’Infrastructure («Statistique des transports en Belgique »).

Aspects réglementaires

Niveau européen

(voir aussi la fiche DivP4)

«Les Transports et le CO2 – Pour une approche communautaire» (COM(1998) 204 final, 31.03.98) : ce document propose une série de mesures visant à maîtriser la croissance des émissions de CO2 dans le domaine des transports, notamment le transport aérien (mise en œuvre de normes internationales plus strictes au niveau des émissions, introduction de mesures fiscales comme des taxes sur le kérosène, mise en place de modes de transport alternatifs, ...)

«Le développement futur de la politique commune des transports – Construction d’un cadre communautaire garant d’une mobilité durable», 1993, document établi sur base de la COM(92)494 final : ce programme d’action évoque la nécessité de protéger de manière adéquate les zones qui avoisinent les aéroports contre une augmentation du volume sonore due à la croissance du trafic aérien.

Niveau fédéral

Il n’existe actuellement pas de stratégie globale concertée en matière de répartition du trafic aérien entre les différents aéroports belges. Pour chaque aéroport, une stratégie propre de développement est définie par les autorités compétentes.

Niveau wallon

Arrêté du Gouvernement wallon du 12 mars 1998 interdisant aux avions du « chapitre 2» 8 de décoller et d’atterrir entre 23 h et 7 h.

Arrêtés et circulaire du Gouvernement wallon relatifs à la définition de zone d’exposition au bruit, à la fixation de mesures d’accompagnement pour les riverains des aéroports régionaux exposés au bruit et à la gestion des demandes des permis d’urbanisme et de lotir dans la zone A du plan d’exposition au bruit des aéroports régionaux.

Remarquons par ailleurs que le Contrat d’avenir de la Wallonie adopté par le Gouvernement wallon début 2000 comporte également une série de considérations concernant la politique aéroportuaire (collaboration efficace avec les gestionnaires de l’aéroport de Bruxelles-national, intégration stratégique des activités aéroportuaires dans les autres réseaux de transport de personnes et de marchandises, charte d’environnement, …)

Relation avec le PEDD

Cahier 9 en général (pas d’action spécifique)

Rédacteur(s)

DEFRISE Dominique
Cette fiche reprend en grande partie des extraits du rapport final de la
recherche "Elaboration et application d'un set d'indicateurs
pour un développement durable des transports en Belgique" réalisée au
CEESE - ULB par J. de Villers (auteur principal)
dans le cadre du programme de recherche "Leviers pour une politique de
développement durable" du PADDI financé par les SSTC.
Elaboration et application de sets d’indicateurs de développement durable pour la Belgique: approche sectorielle (agriculture et transports)

NOTE 8:

Selon l’annexe 16 de la Convention relative à l’aviation civile internationale, les avions sont classés en fonction de leur catégorie acoustique : catégorie 1 (Chapitre 1) : avions à réaction subsoniques (inacceptables et non certifiés), catégorie 2 (Chapitre 2) : avions très bruyants en cours d’élimination, catégorie 3 (Chapitre 3) : avions normalement bruyants. Notons par ailleurs qu’en Belgique, les avions sont subdivisés en 5 catégories acoustiques déterminées en fonction du poids de l’avion, du bruit qu’il émet et du nombre de moteurs qu’il comporte. Depuis 1990, les redevances de décollage et d’atterrissage tiennent compte des caractéristiques acoustiques des avions et des périodes diurnes ou nocturnes. Les avions de catégorie 1 et 2, les plus bruyants, paient une redevance plus élevée.