Description du phénomène 9

Au cours de ces dernières décennies, on a constaté une augmentation très importante du transport des marchandises, tant à l’échelle mondiale, qu’aux niveaux européen, belge et régional. Cet accroissement est dû à de nombreux facteurs, comme :

• la croissance économique qui se traduit par une intensification des échanges et donc des transports,
• la mondialisation croissante de l’économie et l’achèvement du marché intérieur,
• la réduction (en francs constants) des prix appliqués pour les transports,
• l’évolution des processus de production (généralisation de la livraison «just-in-time» au détriment du stockage des marchandises, le recours à la sous-traitance notamment dans des pays où le coût de la main d’œuvre est moindre, ...),
• la (re)localisation des entreprises à la périphérie ou en dehors des agglomérations.

Comme dans le secteur du transport de personnes (voir DivP5a), cette évolution a essentiellement profité au transport routier. La position dominante du transport routier de marchandises est aujourd’hui préoccupante non seulement du fait de l’augmentation du trafic qu’elle engendre (et des problèmes de congestion, dont les conséquences socio-économiques sont importantes) mais aussi par ses impacts sur l’environnement et la santé publique.

Des efforts devraient par conséquent être consentis pour réduire les activités de transport de marchandises, améliorer leur efficacité (taux de chargement) et favoriser le transfert du transport routier vers le rail, la navigation intérieure et maritime et vers des modes de transport combinés (transport multimodal).

Signification

Cet indicateur décrit, au niveau belge, l’évolution annuelle des tonnes-km parcourus par les véhicules belges et étrangers sur le territoire belge, par les quatre principaux modes de transport terrestres de marchandises, à savoir la route, le rail, les voies navigables et les oléoducs. Il permet de suivre l’évolution du trafic de marchandises en Belgique.

Situation en Belgique

La Figure 6-10 met clairement en évidence le fait qu’au cours de ces trois dernières décennies, la croissance du trafic de marchandises s’est faite exclusivement au profit du transport routier. De 1970 à 1997, le tonnage kilométrique effectué en Belgique par route, rail, voie navigable et oléoduc est passé de 27.650 à 49.666 millions de tonnes-km, soit un peu moins du double. Le tonnage kilométrique effectué par route a presque triplé – il représente maintenant 70 % des transports de marchandises- tandis que les prestations du rail et de la voie navigable ont diminué respectivement de 4 % et 9 %. Le transport par oléoduc, qui représente une faible proportion des transports (3 %), a lui, été multiplié par 5 sur la même période.

Figure 6-10 : Evolution de la répartition modale pour le transport terrestre de marchandises, Belgique, 1970-1997.
Source : INS (CEESE (ULB)).

D’autre part, la Figure 6-11 montre que le transport routier de marchandises s’internationalise de plus en plus : alors qu’en 1970, le trafic intérieur représentait plus de 70 % des tonnages kilométriques effectués par les camions en Belgique, sa part n’était plus que de 55,5 % en 1997. Entre 1970 et 1997, le transit, l’importation et l’exportation de marchandises par transport routier ont augmenté dans des proportions très importantes et supérieures à l’augmentation du trafic intérieur qui a cependant doublé.

Figure 6-11 : Répartition du trafic routier effectué sur le territoire belge selon sa nature (en millions de tonnes-km), 1970-1997.
Source : INS (CEESE (ULB)).

Notons par ailleurs que suite à des faillites et à des fusions d’entreprises, le nombre d’entreprises de transport professionnel routier de marchandises a diminué d’environ 40 % entre 1965 et 1998. Parallèlement, le nombre de véhicules progressait de près de 250 % et la charge utile moyenne passait de 8,3 tonnes à 13,8 tonnes (Ministère des Communications et de l’Infrastructure).

Situation belge dans le contexte européen

La situation dans l’ensemble des pays européens est comparable à celle de la Belgique, notamment au niveau de la croissance spectaculaire des transports routiers de marchandises. Cependant, on peut constater que la proportion de marchandises transportées par route est plus élevée en Belgique que dans l’ensemble des pays de l’UE.

Lien direct avec d’autres indicateurs

DivP5a : Pressions exercées par le transport terrestre de personnes
DivP5c : Pressions exercées par le transport aérien
DivP4 : Pression exercée par le bruit
AirP1 : Emissions des gaz à effet de serre
AirP3 : Emissions des substances acidifiantes
AirP4 : Emissions des précurseurs de l’ozone
AirP5 : Emissions de métaux lourds
AirP6 : Emissions de polluants organiques persistants
AirP7 : Emissions de particules fines

Caractérisation des données

Les données sont exprimées en tonnes-km, unité de mesure correspondant au mouvement d’une tonne sur un kilomètre.

Notons qu’il n’existe pas de répartition régionale des données disponibles. Toutes les données présentées pour cet indicateur ont été traitées par le CEESE (ULB). Les sources de ces données sont :

• pour le transport routier de marchandises, les données proviennent de l’INS. Ces données sont établies sur base d’enquêtes par sondage qui concernent les prestations de transport de véhicules routiers belges destinés au transport de marchandises, pour compte propre ou pour compte d’autrui, et dont la charge utile est d’au moins une tonne et ce, sur le territoire belge et à l’étranger. Au cours de chaque semaine de l’année, 1/52 des véhicules repris dans l’échantillon fait l’objet d’une enquête par le biais d’un questionnaire (ce qui représente environ un millier de questionnaires par semaine). La statistique est obtenue par une extrapolation dans l’espace et dans le temps par rapport au parc total des véhicules concernés. Les résultats ainsi obtenus constituent donc une approximation ;
• les données concernant le transport ferroviaire de marchandises sont établies par la SNCB et concernent le transport national et international par wagons complets sur le territoire belge. Les statistiques les plus détaillées concernant le trafic ferroviaire sont compilées dans l’« Annuaire statistique» publié chaque année par la SNCB ;
• quant aux données relatives au transport par voie navigable, elles sont, depuis 1993, entièrement collectées par les Régions (Ministère de la Région wallonne – MET, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Port de Bruxelles) et sont synthétisées dans une publication annuelle de l’INS («Navigation intérieure»). Ces statistiques sont obtenues sur base d’un document émis au départ de chaque voyage («permis de circulation et document statistique») et concernent uniquement les mouvements des bateaux belges et étrangers sur le territoire national.

  Aspects réglementaires

Niveau européen

«Les Transports et le CO2 – Pour une approche communautaire» (COM(1998) 204 final, 31.03.98) : ce document propose une série de mesures visant à maîtriser la croissance des émissions de CO2 dans le domaine des transports dont notamment, l’amélioration de la logistique, la revitalisation des chemins de fer, la promotion du transport maritime à courte distance, la promotion du transport intermodal ainsi que des mesures visant à améliorer la gestion du trafic, combinées à des mesures fiscales dans le secteur du transport aérien.

Document de travail de la Commission – «Vers un cadre pour la résolution des problèmes d’environnement dus à la circulation des poids lourds» (COM/98/444 final, 14.07.1998) : le cadre proposé s’appuie sur 3 grands axes :

• réduire l’intensité de transport du développement économique en évitant autant que possible, essentiellement via une optimisation de la logistique, les transports non nécessaires (détours avec des camions vides ou faiblement chargés) ;
• rendre plus attrayants, en termes commerciaux, les modes de transport respectueux de l’environnement, tels que le rail, les voies navigables et la navigation à courte distance (amélioration des services offerts, mise en place de conditions équitables de concurrence, amélioration du transport combiné et du transport intermodal) ;
• réduire les charges dues aux véhicules routiers (amélioration des normes techniques et de la gestion du trafic).

«Intermodalité et transport intermodal de marchandises dans l’Union européenne – Une logique de systèmes pour le transport de marchandises – Stratégies et actions visant à promouvoir l’efficacité, les services et le développement durable» (COM(97) 243 final, 29.05.1997).

«Programme d’Action de la Politique Commune des Transports 1995-2000» (COM(95)302, 12.07.1995) : à la fois pour des raisons économiques et environnementales, le programme prône un transfert modal du transport routier de marchandises vers le transport ferroviaire, fluvial, maritime et multimodal.

Niveau fédéral

«Programme national belge de réduction des émissions de CO2» (approuvé par les gouvernements régionaux et par le Conseil des Ministres en juin et juillet 1994).

Le programme envisage un transfert du transport routier de marchandises vers le transport fluvial, le transport ferroviaire et le transport combiné via :

• des modifications de la fiscalité des transports routiers (cependant, comme le souligne le document, pour des raisons de concurrence, ces mesures fiscales doivent être prises de manière cohérente au niveau de l’Union européenne) ;
• des mesures rendant les transports par rail et par eau plus attrayants ;
• des mesures de soutien aux transports combinés et à la réalisation des structures d’interfaces (celles-ci doivent aussi se prendre dans un cadre européen).

Le 1er janvier 1995, l’eurovignette – dont le montant varie entre 30.000 BEF et 50.000 BEF – a été introduite pour les camions de plus de 12 tonnes. En compensation, le taux de la taxe sur les contrats d’assurance obligatoires pour ce type de véhicules a été réduit. Une réduction similaire a été accordée à la navigation fluviale à partir de janvier 1998 pour soutenir ce secteur mis en concurrence par la politique de libéralisation imposée par la législation européenne.

Niveau régional

Le PEDD appelle à une réduction du transport routier de marchandises au profit du transport ferroviaire, fluvial et par conduites.

D’autre part, signalons que l’Office de Promotion des Voies Navigables (organisme public intégré au Ministère wallon de l’Equipement et des Transports) a élaboré un «Plan wallon d’aides au transport par voies navigables 1996-1999 ». Celui-ci consiste notamment en une politique de soutien aux entreprises désireuses de s’équiper en matériel de transbordement de marchandises transportées par voie d’eau, l’octroi de primes à l’investissement pour la modernisation de la flotte, ainsi que des aides destinées à favoriser le développement des associations commerciales de bateliers.

Relation avec le PEDD

Action 131 : Revendiquer auprès de la SNCB et de l’Etat fédéral un haut niveau de qualité aux liaisons ferroviaires, tant pour le transport de personnes que pour le transport de marchandises
Action 132 : Mettre en place une politique intégrée du transport de marchandises :

• privilégier la voie d’eau, le rail et les pipelines,
• organiser les plates-formes bi- ou trimodales (chargement, déchargement et stockage),
• favoriser le transport par eau en modernisant notamment les pratiques et les règles de ce transport.

  Rédacteur(s)

DEFRISE Dominique
Cette fiche reprend en grande partie des extraits du rapport final de la
recherche "Elaboration et application d'un set d'indicateurs
pour un développement durable des transports en Belgique" réalisée au
CEESE - ULB par J. de Villers (auteur principal)
dans le cadre du programme de recherche "Leviers pour une politique de
développement durable" du PADDI financé par les SSTC.
Elaboration et application de sets d’indicateurs de développement durable pour la Belgique: approche sectorielle (agriculture et transports)

NOTE 9:

L’ensemble des fiches «Transports» (DivP5a,b,c) s’appuie largement sur le travail exhaustif de J. De Villers auquel on se référera utilement (voir De Villers, J. et Reniers, J.M. (2000), Elaboration et application d’un set d’indicateurs pour le développement durable des transports en Belgique, CEESE (ULB) pour le compte des SSTC (Contrat de recherche no HL/DD/ 017))