Description du phénomène 9

Au cours de ces dernières décennies, la mobilité s’est fortement accrue – tant à l’échelle mondiale, qu’européenne, nationale ou régionale. Cependant, tous les modes de transport n’ont pas le même impact sur l’environnement et la santé humaine.

Le transport routier est aujourd’hui le mode de transport (de personnes ou de marchandises) le plus utilisé. Or, s’il présente indéniablement des avantages (souplesse, rapidité, absence de rupture, confort, …), il n’en est pas moins un mode de transport particulièrement dommageable, tant au niveau de l’environnement (consommation de ressources énergétiques, d’utilisation d’espace, émissions de polluants, notamment émissions de gaz à effet de serre (voir AirP1)) que de la santé publique (accidents, bruit (voirDivP4)), et du bien-être (congestion des grands centres urbains).

L’orientation vers des modes de transport plus durables nécessite une modification de la répartition des déplacements au profit des modes de transports plus efficients sur le plan énergétique et moins dommageables pour l’environnement et la santé publique. En ce qui concerne les déplacements de personnes, ceci implique un transfert de la voiture vers les transports en commun mais aussi vers la marche à pied et le vélo dont la pratique régulière présente également des avantages en termes de santé publique. Ces changements ne pourront se faire que si des alternatives satisfaisantes – au niveau des temps de parcours, de la fiabilité, de la fréquence ou encore du confort – sont offertes aux usagers. Ces changements supposent également une évolution sociologique et culturelle ainsi qu’une organisation spatiale judicieuse des activités.

Signification

Cet indicateur présente la distance moyenne parcourue par personne et par an en Région wallonne et en Belgique. Cette donnée peut être considérée comme une mesure de l’intensité d’utilisation des transports dans une société.

Il décrit en outre la répartition des modes de transports terrestres de personnes en Région wallonne et en Belgique, mettant en évidence les modes les plus utilisés.

Enfin, des données sur la fréquentation des transports en commun en Région wallonne sont présentées.

Situation en Région wallonne

La mobilité en Région wallonne comme en Belgique ne cesse de s’accroître. En 1998, le Wallon aurait en moyenne parcouru environ 14.565 km, une distance supérieure à la moyenne belge, qui est de 13.432 km (Tableau 6-4).

Tableau 6-4 : Distance parcourue par personne et par an selon le mode de transport (km), 1998-1999.
Source : FUNDP et coll.

Ce chiffre était de 7.955 km pour la Belgique en 1970 soit une augmentation de près de 70 %, essentiellement due à l’augmentation de l’utilisation de la voiture (voir ci-dessous). Cette augmentation est liée à de nombreux facteurs comme l’accroissement de la motorisation de la population, la dispersion des fonctions d’habitat et d’emploi ou encore la réduction du coût réel des transports.

En ce qui concerne la répartition modale des déplacements terrestres en Région wallonne (Figure 6-8), 77 % des distances sont effectuées en voiture (passager et conducteur), 10 % en train, 4 % en bus, 1,5 % en marchant et 0,8 % à vélo. Le Wallon a tendance à utiliser plus la voiture et, dans une moindre mesure, le train que le Belge, alors qu’il délaisse fortement le vélo (0,75 % des distances en Région wallonne contre 3 % au niveau national).

Figure 6-8 : Répartition modale des distances parcourues par personne et par an en Région wallonne, 1998-1999.
Source : FUNDP et coll.

En Région wallonne, le nombre annuel de voyageurs des TEC a diminué de 36,6 millions sur la période 1985-1992 (Figure 6-9). Après une période d’augmentation en 1993-94, on assiste à nouveau à un déclin de la fréquentation depuis 1996 (les légères variations observées reflètent une modification de la méthode d’évaluation entre 1996 et 1997).

Figure 6-9 : Evolution du nombre de voyageurs de la SRWT (TEC).
Source : Rapports annuels des TEC (CEESE (ULB)).

Situation wallonne dans le contexte européen

Au niveau de l’Union européenne, la moyenne des déplacements terrestres par habitant était de 13.212 km en 1996. Les chiffres obtenus suite à l’enquête sur la mobilité des ménages montrent que les Wallons se déplacent en moyenne sur une distance supérieure de 10 % à cette valeur (Tableau 6-4).

En ce qui concerne les déplacements en voiture, le Wallon parcourt environ 1.200 km de plus que la valeur moyenne observée au niveau européen et 500 km de moins que son voisin français (Tableau 6-5).

Tableau 6-5 : Distances moyennes parcourues par habitant et par an dans divers pays européens (km).
Source : FUNDP et coll. et AEE (YIR, 2000).

Au niveau des transports en train, les distances parcourues par le Wallon sont doubles par rapport à la moyenne européenne. Par contre, le Wallon utilise deux fois moins le bus. Les Pays-Bas (avec le Danemark) est le pays où les déplacements à vélo sont les plus importants, avec en moyenne 830 km parcourus par habitant et par an. Pour la Région wallonne, l’estimation est de 110 km par habitant et par an, largement en dessous de la moyenne européenne.

Lien direct avec d’autres indicateurs

DivP5b : Pressions exercées par le transport terrestre de marchandises
DivP5c : Pressions exercées par le transport aérien
DivP4 : Pression exercée par le bruit
AirP1 : Emissions des gaz à effet de serre
AirP3 : Emissions des substances acidifiantes
AirP4 : Emissions des précurseurs de l’ozone
AirP5 : Emissions de métaux lourds
AirP6 : Emissions de polluants organiques persistants
AirP7 : Emissions de particules fines

Caractérisation des données

Les données sont exprimées en voyageurs-km qui est une unité de mesure correspondant au nombre de kilomètres parcourus en une année par l’ensemble d’une population.

Les données proviennent de la première enquête nationale sur la mobilité des ménages qui s’est déroulée du mois de décembre 1998 au mois de décembre 1999. La méthodologie de l’enquête est décrite en détail dans le rapport «Comment se déplace-t-on en Belgique ? Les résultats de la première enquête nationale sur la mobilité des ménages, 30/03/2000» réalisé par les FUNDP, l’IW, Langzaam Verkeer, l’INS et l’UIA.

Il faut d’une part noter que les données présentées dans cet indicateur concernent les distances moyennes parcourues, ce qui implique que les modes de transport utilisés sur les plus grandes distances ont une contribution plus importante à l’ensemble des déplacements. C’est par exemple le cas du train qui ne représente que 0,6 % des déplacements mais contribue à 8 % de la distance parcourue (au niveau belge).

D’autre part, nous présentons également des données sur le nombre de voyageurs de la SRWT (TEC). Cette dernière ne procède pas à des estimations de voyageurs-km ; les seules données disponibles concernant les voyageurs de ces transports en commun se rapportent au nombre de voyageurs. Cette donnée est estimée sur base des recettes relatives aux ventes de billets et d’abonnements (chaque abonnement étant associé à une hypothèse de fréquentation). Ce mode d’estimation exclut par conséquent les resquilleurs des statistiques.

Il n’est par ailleurs pas possible de présenter des données régionales de fréquentation pour les déplacements en train.

Enfin, les données européennes de base, – exprimées en milliards de voyageurs-km, – ont été transformées en distance moyenne parcourue par an et par habitant, en utilisant les chiffres de population totale (Eurostat, 2000). Les chiffres présentés sous-estiment donc quelque peu les distances puisque la totalité de la population (enfants, malades, ...) n’a pas accès aux moyens de transport.

Aspects réglementaires

Niveau européen

Différents documents émanant de la Commission plaident pour le développement des systèmes de transports en commun et des modes de déplacements plus respectueux de l’environnement, comme par exemple :

• «Programme d’action de la Politique Commune des Transports 1995-2000», COM(95) 302, 12 juillet 1995 ;
• «Livre vert : Un réseau pour les citoyens – Comment tirer parti du potentiel des transports publics de passagers en Europe» 10 (1995) ;
• «Livre blanc : Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires » (COM(96) 0421 final) ;
• «Livre vert relatif à l’impact des transports sur l’environnement : une stratégie communautaire pour un développement des transports respectueux de l’environnement» (1992) ;
• «Les Transports et le CO2 – Pour une approche communautaire» (COM(1998) 204 final, 31.03.98) ;

Niveau fédéral

Le « Plan de mobilité durable» 11 (projet), proposé en janvier 1999 par le Ministre fédéral des Transports et soumis à débat public, affiche pour objectif de maintenir à terme le niveau de trafic automobile en limitant les besoins de déplacements parallèlement à une extension quantitative et qualitative des transports en commun publics.

Le «Programme national belge de réduction des émissions de CO2», approuvé en 1994 par les gouvernements régionaux et par le Conseil des Ministres, comporte plusieurs domaines d’action devant concourir à réduire le trafic routier (développement de plans de transport du personnel, réduction de l’accès au centre ville des véhicules, promotion des transports en commun en milieu urbain, réduction du transport de marchandises par route, …).

Le «Plan ozone » (1996) : l’une des 14 mesures de ce plan est la promotion des transports en commun durant les mois d’été.

Le Plan «STAR 21» (1989) : ce plan d’action de la SNCB – établi à la demande des autorités fédérales – vise une augmentation du transport de voyageurs par train (50 % d’ici 2020) via des mesures concernant la qualité de l’offre des services ferroviaires, les prix et la fiscalité, la promotion de l’intermodalité et l’aménagement du territoire.

Niveau wallon

Outre le PEDD qui reconnaît la nécessité de promouvoir les modes de transport plus durables, notons que la société régionale wallonne du transport SRWT (TEC) reçoit une dotation annuelle des autorités régionales auxquelles elle est en contrepartie liée par un contrat de gestion par lequel elle s’engage à offrir un service répondant à des caractéristiques précises (offre, fréquence, etc.) et à obtenir certains résultats.

Il est par ailleurs intéressant de noter que la promotion des déplacements cyclistes fait actuellement l’objet d’un intérêt perceptible de la part des différents niveaux de pouvoir qui y voient une alternative intéressante et crédible aux transports motorisés sur de courtes distances (révision du code de la route en faveur du vélo, possibilité de remboursement des frais de déplacement domicile-travail effectués en vélo, développement d’un Réseau Autonome de Voies Lentes en Région wallonne (RAVEL), ...).

Relation avec le PEDD

Action 128 : Revendiquer auprès de l’Etat fédéral la poursuite de l’adaptation de la fiscalité des frais professionnels favorisant les transports en commun et les déplacements non motorisés.
Action 130 : Revendiquer auprès de l’Etat fédéral l’adaptation de la réglementation générale de la circulation routière au trafic «lent»
Action 131 : Revendiquer auprès de la SNCB et de l’Etat fédéral un haut niveau de qualité aux liaisons ferroviaires, tant pour le transport de personnes que pour le transport de marchandises
Action 134 : Assurer le resserrement des zones d’habitat et d’activité, ainsi que le réaménagement des centres urbains en fonction des transports en commun et des possibilités de transport «lent».
Action 136 : Mettre en place une politique intégrée et volontariste de promotion du transport en commun et du trafic «lent»
Action 141 : Réaffecter au trafic «lent» des lignes ferroviaires et des lignes de trams vicinaux désaffectées et les intégrer dans un ensemble comprenant également les infrastructures de déplacement non-motorisé localisées le long de certains grands axes routiers ou le long des voies navigables

Rédacteur(s)

DEFRISE Dominique
Cette fiche reprend en grande partie des extraits du rapport final de la
recherche "Elaboration et application d'un set d'indicateurs
pour un développement durable des transports en Belgique" réalisée au
CEESE - ULB par J. de Villers (auteur principal)
dans le cadre du programme de recherche "Leviers pour une politique de
développement durable" du PADDI financé par les SSTC.
Elaboration et application de sets d’indicateurs de développement durable pour la Belgique: approche sectorielle (agriculture et transports)

NOTE 9:

L’ensemble des fiches «Transports» (DivP5a,b,c) s’appuie largement sur le travail exhaustif de J. De Villers auquel on se référera utilement (voir De Villers, J. et Reniers, J.M. (2000), Elaboration et application d’un set d’indicateurs pour le développement durable des transports en Belgique, CEESE (ULB) pour le compte des SSTC (Contrat de recherche no HL/DD/ 017))

NOTE10:

Document établi sur la base du document COM(95) 601 final.

NOTE 11:

Michel Daerden, ministre des transports, «Retrouvons le plaisir de voyager ensemble». Signalons aussi que dans le cadre de l’élaboration d’un projet de plan fédéral de développement durable (qui a été soumis à enquête publique au début de l’année 2000), la CIDD a également proposé une politique de promotion d’une mobilité compatible avec un développement durable.