Aux teneurs généralement mesurées dans l'air
ambiant, le monoxyde d'azote n'est pas considéré
comme toxique et ne fait l'objet d'aucune norme restrictive. Cependant,
la mesure du NO prend toute son importance, car, d'une part, il
joue un rôle important dans les processus photochimiques
et, d'autre part, il peut être oxydé en dioxyde d'azote
qui, lui, est toxique.
La majorité des émissions d'oxydes d'azote (environ
90 %) se font sous la forme de monoxyde d'azote, oxydé
en dioxyde d'azote par les oxydants présents dans l'atmosphère.
Dans les centres urbains, le NO peut être considéré
comme un des polluants caractéristiques du trafic automobile.
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3.2.2. Résultats de l'année 1997
Dans le cadre de la modernisation du Réseau Télémétrique,
3 stations supplémentaires ont été équipées
de moniteurs, portant à 9 le nombre de stations de mesures
des oxydes d'azote. A l'exception de la station de Charleroi,
avenue Général Michel, ces stations sont également
équipées de moniteurs ozone afin de pouvoir mieux
cerner les interactions et les transformations que peuvent subir
ces deux polluants.
Le Tableau 19 reprend les statistiques des mesures pour les valeurs
semi-horaires, tandis que les statistiques sur base des moyennes
journalières figurent au Tableau 20.
On observe, pour toutes les stations, des valeurs légèrement
plus élevées en 1997 qu'en 1996, alors que 1996
était déjà en augmentation par rapport à
1995. Les valeurs les plus élevées sont enregistrées
pour les stations situées en milieu urbain et sous forte
influence du trafic (Liège et Charleroi).
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3.2.3. Variations saisonnières
Comme pour la plupart des polluants, les teneurs en monoxyde d'azote
varient avec les saisons. Ces variations sont à la fois
causées par des variations des conditions de dispersion
des polluants (épisodes d'hiver), mais également
par les processus de formation-destruction de l'ozone durant les
épisodes de fortes activités photochimiques (été).
Les émissions d'oxydes d'azote provenant à 90 %
des secteurs industriels et du transport, on peut supposer que
ces émissions sont relativement constantes au cours de
l'année, sauf pour des stations urbaines où l'influence
du chauffage pourra se faire sentir en hiver.
Sur les graphiques de la Figure 35, on distingue principalement
deux périodes de fortes concentrations en NO. La première
période s'étend sur le mois de janvier, alors que
la deuxième période couvre essentiellement les mois
d'octobre, de novembre et de décembre, mois d'hiver durant
lesquels les conditions de dispersion sont particulièrement
défavorables. De plus, le profil annuel des concentrations
en NO est l'inverse du profil d'évolution des concentrations
en ozone, les deux périodes citées correspondant
aux minima en ozone.
Il ne serait pas exact de tenter d'établir l'origine de
la pollution en étudiant le rapport entre la saison froide
et la saison chaude, comme nous l'avons envisagé pour le
SO2, puisque le monoxyde d'azote peut se transformer
en dioxyde d'azote, et réciproquement. Une approche plus
correcte est possible en envisageant l'ensemble des oxydes d'azote
et fait l'objet du paragraphe 3.4.
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Les graphiques des Figures 36 et 37 retracent les évolutions
à long terme des moyennes mensuelles en NO et des paramètres
statistiques. Par rapport au début des années 80,
on n'observe pas de réelle diminution des concentrations
en NO et on note même une augmentation ces deux dernières
années.
Le diminution des émissions d'oxydes d'azote est plus complexe
que celle du dioxyde de soufre pour lequel il suffit de jouer
sur la nature du carburant. Deux grandes voies sont possibles
pour diminuer les émissions. La première repose
sur un meilleur contrôle des conditions de combustion pour
éviter autant que possible la formation d'oxydes d'azote.
Malheureusement, les conditions optimales sont antagonistes avec
les émissions d'autres polluants comme le CO et un compromis
est souvent nécessaire. La deuxième possibilité
fait appel à un système de dépollution et
c'est cette option qui est retenue pour le trafic routier (pot
catalytique).
Avec le développement de systèmes de contrôle
de la pollution par les NOx et surtout la généralisation
des pots catalytiques, on aurait pu s'attendre à une diminution
des concentrations. Or, les émissions ne semblent pas diminuer
(Tableau 21). En réalité, il semble bien que l'augmentation
du trafic routier ait contrebalancé cette amélioration
technologique.
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3.2.5. Journée et
semaine moyennes
Les concentrations en NO varient fortement au cours d'une journée
(Figure 38). Le profil d'une journée moyenne en NO est
typique et correspond aux flux automobiles. On aperçoit
clairement un pic matinal et un pic vespéral moins marqué,
ces pics correspondant aux départs du matin et au retour
du soir. En été, les concentrations moyennes sont
plus faibles qu'en hiver et le pic vespéral diminue fortement
jusqu'à disparaître. Cette période de la journée
correspond au maximum de concentration en ozone qui détruit
le NO et en diminue la concentration. Le décalage apparent
entre les profils d'hiver et d'été provient du décalage
entre l'horaire d'été et l'horaire d'hiver, les
graphiques étant établis en temps universel.
Sur le profil d'une semaine moyenne (Figure 39), on remarque une
diminution des concentrations durant les week-ends, attribuable
à la baisse du trafic. En été, cette diminution
est d'autant plus marquée que les concentrations en ozone
sont plus élevées les week-ends.
